در صنعت خودرو آغاز تولید خودروی M3 یک ایده‌ی جدید محسوب نمی‌شد اما رشد و پیشرفت نسل‌های مختلف این سری باعث شد که M3 تبدیل به الگوی این کلاس شود. وب سایت پدال: در صنعت خودرو آغاز تولید خودروی M3 یک ایده‌ی جدید محسوب نمی‌شد اما رشد و پیشرفت نسل‌های مختلف این سری باعث شد که M3 تبدیل به الگوی این کلاس شود.

خودروهای اسپرت کاربردی با قابلیت‌های پیشرفته، سریع اما جادار و راحت، کلاسی که شاید واژه‌ی جمع‌وجور برازنده‌ی آن باشد. در این مطلب سه خودروی کادیلاک ATS-V، مرسدس AMG C63 S و ب‌ام‌و M3 را با هم مقایسه می‌کنیم، خودروهایی سخت‌کوش که در این کلاس در کنار هم قرار می‌گیرند.


Mercedes-AMG C63 S-Model, BMW M3, and Cadillac ATS-V

ب‌ام‌و و کادیلاک حاضر در بررسی از لحاظ اندازه، طولی یکسان دارند اما خودروی لوکس بنز که به‌نوعی در کلاس S مینی قرار می‌گیرد 7.5 سانتی‌متر درازتر است. در این بررسی همچنین از میان سدان ها و کوپه‌ها، خودروهای سدان را انتخاب کردیم چراکه این خودروها از دیدگاه مردم انتخاب معقول‌تری هستند.

به‌علاوه این‌که برای رقابتی برابر، گیربکس اتوماتیک را معیار مقایسه قراردادیم چراکه C63 S تنها با گیربکس اتوماتیک هفت سرعته Speedshift MCT عرضه می‌شد.



در بین این 3 خودرو M3 شناخته‌شده‌تر است. این خودرو که یک سال از زمان معرفی آن می‌گذرد از موتور شش سیلندر توربوی دوقلویی بهره می‌برد که 425 اسب بخار نیرو تولید می‌کند.

این خودرو در حالت پایه قیمتی 62950 دلاری دارد که با اضافه شدن آپشن ها خودرویی خارق‌العاده و دست‌نیافتنی می‌شود. 21375 دلار برای آپشن های اضافی، 2900 دلار برای گیربکس اتوماتیک، 8150 دلار برای سیستم ترمز کربنی-سرامیکی و 550 دلار برای رنگ متالیک منحصربه‌فرد یاس مارینای آبی.



کادیلاک ATS-V با 61460 دلار مهیا می‌شود که این قیمت نزدیک و البته کمتر از قیمت M3 است گیربکس اتوماتیک 2000 دلار اضافی دیگر می‌طلبد. با 6195 دلار دیگر پکیج جاده‌ای به خودرو اضافه می‌شود. این پکیج شامل وجهه‌ی فیبر کربنی، باتری سبک‌وزن و ضبط ویدیوی عملکرد سیستم می‌شود که از شورولت کوروت به آن ارث رسیده است.

ATS-V قادر به تولید 464 اسب بخار نیرو است این قدرت خروجی کادیلاک از موتور شش سیلندر توربوی دوقلو و 3.6 لیتری به دست آمده که با گیربکس هشت سرعته جفت شده است. با این خودرو و با این میزان قدرت، حجم و وزن محدودشده‌ی خودرو ماجراجویی‌های زیادی در پیش خواهید داشت.



اعداد هک شده بر پشت خودروی مرسدس بنز ما می‌تواند نشانگر هر چیزی باشد C63 در C63 S به موتور هشت سیلندر توربوی دوقلو 4.0 لیتری و S اضافی به افزایش 34 اسب بخاری و عدد نهایی 503 اسب بخار اشاره دارد. سرعت نهایی این خودرو حالا به 290 کیلومتر بر ساعت رسیده است تغییراتی که باعث افزایش قیمتی 8000 دلاری شده است.

قیمت تمام‌شده این خودرو به 72825 دلار می‌رسد با 18760 دلار دیگر آپشن های لوکس‌تری به این خودرو اضافه می‌شوند که صندلی‌های بهتر و عملکردی 2500 دلاری و ترمزهای سرامیکی 5450 دلاری را هم شامل می‌شود.



جایگاه سوم: کادیلاک 2016 ATS-V

ATS-V در لنسینگ ایالت میشیگان تولید می‌شود. تریم میانی این خودرو تنها 5800 دلار از مدل پایه گران‌تر است. این خودرو نسبت به M3 فرمانپذیری و ترمز بهتری دارد و با اشتیاق بیشتری به سمت جاده‌ها حمله‌ور می‌شود. درواقع در حین تست خودروها، ATS-V به‌قدری ما را شگفت‌زده کرد که نمی‌توان کلمه‌ای برای بیان آن پیدا کرد.


2016 Cadillac ATS-V

در حین رانندگی با کمربندهای این خودرو به صندلی‌های راحت آن تکیه زدیم و سرعت هیجان‌انگیزی را تجربه کردیم. فرمانپذیری این خودرو اغواکننده‌تر از همیشه است و حالا وزن مناسب، احساس خوب رانندگی با عملکرد و پاسخ‌گویی فوری ATS-V همراه شده است.

در حقیقت قبل از رانندگی با این خودرو انتظار داشتیم که الفبای رانندگی ب‌ام‌و با این خودرو ناپایدار باشد اما ATS-V بدون هیچ پیچیدگی با سیستم تعلیق مغناطیسی از پس پستی‌وبلندی‌ها برآمد و در مواقع لزوم نرمی و انعطاف خود را نشان داد. همین امر نشان می‌دهد که کادیلاک حالا در هنر سیاه مونیخ به درجه استادی رسیده است.



اما کجای کار این خودرو می‌لنگد؟ رقابت بسیار نزدیک بود و کادیلاک در بیشتر قسمت‌ها نظر اغلب رانندگان را جلب کرد؛ اما ATS-V در قسمت موتور و طراحی کلی از خود ضعف نشان داد.

هرچند موتور شش سیلندر حجیم این خودرو به‌اندازه‌ی کافی نیرو تولید می‌کرد اما نه به‌اندازه‌ی موتور هشت سیلندر بنز پرقدرت بود و نه به‌اندازه‌ی موتور شش سیلندر کوچک ب‌ام‌و کم‌مصرف. بعلاوه این‌که گشتاور نسبتاً کم و درنتیجه صدای موتور نه‌چندان مهیب ضعف این موتور را پررنگ‌تر می‌کرد.



قسمت ضعیف‌تری در این خودرو هم وجود دارد و آن طراحی داخلی است. کابین این خودرو غالباً با پلاستیک سیاه براق پوشیده شده که بی‌کیفیت و ارزان به نظر می‌رسد به‌طوری‌که حتی اثرانگشت، گردوخاک و شوره سر بر روی این پوشش کاملاً برجسته به نظر می‌رسند.

شورولت در بخش کابین صرفه‌جویی افراطی داشته به‌طوری‌که قطعات و سیستم‌های درون کابین هم واقعاً گیج‌کننده به نظر می‌رسند.



مشکلات تمامی ندارند، صندلی‌های عقب هم فضای مناسبی ندارند، هرچند فاصله‌ی دو محور این خودرو با اختلاف 3.5 سانتی‌متری با رقبا کمترین طول را دارد اما صندلی‌های جلوی ضخیم و اختلاف سطح باعث شده که فضا بیش‌ازپیش کم شود.

به‌علاوه این‌که صندلی‌های عقب این خودرو برخلاف دو رقیب دیگر جمع نمی‌شوند. اسپویلر عقب هم وجه تمایز دیگری است که در خودروهای دیگر دیده نمی‌شود.









درنهایت این خودروی عزیز شده‌ی جنرال موتورز به‌سادگی تعمیر می‌شود. مهندسان این شرکت وظیفه خود را به‌خوبی انجام داده‌اند و شاسی‌های جادویی طراحی کردند. حالا نوبت به طراحان این کمپانی رسیده که خودی نشان دهند. منتظر تماشای نسل بعد خواهیم بود.





















جایگاه دوم: مرسدس AMG C63 S 2015

نظرات در این قسمت تقسیم می‌شود بعضی معتقدند که این خودرو سلطنتی و درخور قیمت آن به نظر می‌رسد و برخی دیگر معتقدند که این خودرو همان C63 قدیمی است که از کلاس S فقط رینگ‌های بزرگ را به ارث برده، شبیه به خودروی مسابقات DTM شده و تنها شماره بر روی آن قرار نگرفته است.

کابین این خودرو با جزییات فراوان یک محیط تخیلی محسوب می‌شود سیستم انتقال قدرت درخور و صفحه‌نمایش 8.4 اینچی برای مسیریابی (این سیستم با آپشن 2690 دلاری مولتی‌مدیا اضافه می‌شود) شما را مبهوت خود می‌کند.





کابین این خودرو مثل کابین یک خلبان مجهز است البته آپشن های جدیدی در این کابین به چشم می‌خورد. سیستم استریو برمستر با اسپیکرهای سرتاسری و صندلی‌های عضلانی با طراحی متالیک و نوار چرم خاکستری بسیار فانتزی و خواستنی است که به‌صورت استاندارد بر روی خودرو قرار گرفته است.

قدرت موتور این خودرو تقسیم می‌شود و صدای مهیب آن حتی بدون آپشن سیستم اگزوز (1250 دلار) لرزه به اندام وارد می‌کند. این موتور که وظیفه‌ی خود را به‌خوبی ایفا می‌کند غرشی متفاوت با موتور 6.2 لیتری قدیمی دارد.



شاسی‌های این خودرو باعث شده‌اند که C63 سنگین‌ترین خودرو دراین‌بین باشد، امیدوار بودیم که فرمانپذیری بهتری را شاهد باشیم بااین‌حال فرمان خودرو بسیار دقیق است و این خودروی سنگین را واقعاً سنگین نشان نمی‌دهد. ترمزها به‌خوبی عمل می‌کنند و پایداری بالاست حتی اگر کادیلاک بهترین عملکرد را داشته باشد.



نمایش خودرویی لوکس اما نه در همه‌ی جوانب چیزی بود که بنز به دنبال آن بود. C63 با فرمانپذیری متوسط در مقابل کادیلاک و یا M3 حرفی برای گفتن نداشت اما مطمئناً در قسمت طراحی لوکس برنده‌ی ما بود.



بعد از ساعت‌ها و مایل‌ها رانندگی بعضی‌ها از سیستم انتقال قدرت این خودرو ناراضی بودند و برچسب غیر اسپرت بر آن زدند. در حالت آرام، گیربکس به‌خوبی عمل می‌کند و در مصرف سوخت هم صرفه‌جویی می‌کرد اما در حالت اسپرت و قدرت بیشتر در حین تعویض دنده تبدیل گشتاور به مشکل می‌خورد و خودرو به لرزه می‌افتاد.









گیربکس این خودرو تا قبل از رسیدن به پیچ‌های جاده نقطه‌ی تاریکی به نظر می‌رسد اما به‌محض رسیدن به آنجا وعده‌های طراحان در مورد تعویض دنده‌ی سریع به وقوع می‌پیوندد. هیجان سرعت و ترکیبی از جوانب مثبت و منفی C63 لوکس را نائب قهرمان کرد.



















جایگاه اول: ب‌ام‌و M3 2015

با دیدن M3 جدید عاشق آن شدیم چراکه این خودرو سرسختانه به فرمول قدیمی‌اش پایبند بود; یک سدان لوکس کاربردی که حالا سریع‌تر هم شده بود. از سال 2002 تابه‌حال و در میان خودروهای ب‌ام‌و این خودرو در بهترین حالت کوچک‌شده است و این امر حالی صورت گرفته که خودرو همچنان جادار است و سقف و شیشه‌های بلند دارد.

مدل M هم مثل تریم های دیگر است و تنها تفاوت آن قدرت و عملکرد موتور است. 30 سال از تولید اولین M3 می‌گذرد اما ایده‌ی اولیه‌ی این خودرو هنوز پابرجاست.


2015 BMW M3

ب‌ام‌و یک خودروی خاص را در اختیار شما قرار می‌دهد به‌عنوان‌مثال گلگیرهای عقب حکاکی شده، جلوه‌ی منحصربه‌فردی دارد و در دیگر خودروها دیده نمی‌شود. کابین بی‌سروصدای این خودرو بسیار کاربردی است، کنترل‌ها در جای درست قرارگرفته‌اند.

فرمان سه پره‌ی این خودرو هم تنها فرمان موجود در این بررسی بود که ابرفضایی به نظر نمی‌رسید.





دکمه‌های زیاد داخل کابین M3 نشانگر حق انتخاب شماست. سه حالت رانندگی برای این خودرو تعریف‌ شده که میزان قدرت پدال گاز، احساس فرمانپذیری، استحکام ضربه‌ای و سرعت تعویض دنده را تغییر می‌دهد.

درهرحال M3 یک همراه سفر شگفت‌انگیز، خودرویی مستحکم، پاسخگوی نیازها؛ و پایدار در هر نوع شرایط رانندگی است. درنهایت جذابیت M3 به‌قدری بالاست که خشک‌ترین منتقدان را به سکوت دعوت می‌کند.



خیلی دوست داشتیم که اعلام کنیم این خودرو بهترین عملکرد و یا بهترین هندلینگ را دارد؛ اما در این میان کادیلاک فرمانپذیری بهتری دارد و بنز سنگین‌وزن ترمزهای بهتری دارد. خلاصی پدال ترمز در M3 برای یک‌لحظه شاید نگران‌کننده نباشد اما در تست طولانی‌مدت مشخص شد که نیش ترمز با ترمزهای سرامیکی خیس این خودرو در شرایط آب‌وهوای بارانی کمی ترسناک است.

اما نقاط قوت این خودرو وزن محدود (87 کیلوگرم سبک‌تر از نسل قبل) و مصرف بنزین بهینه 11.7 لیتر در 100 کیلومتر آن است. این خودرو همچنین صدای بلندتری نسبت به دو خودروی دیگر تولید می‌کند.

موتور شش سیلندر این خودرو با دور 7500 دور بر دقیق عملکرد خوبی به‌جا گذاشته که همراه با سیستم استریو داخلی هارمونی جالبی از آب درآمده است.



دکمه‌ی روشن و خاموش خودرو عملکرد مناسبی ندارد و باید چندین بار این کار را انجام دهید تا به نتیجه برسید.M3 از لحاظ فاصله دو محور رتبه‌ی دوم را دارد اما بااین‌حال این خودرو توانسته بهترین و راحت‌ترین صندلی‌های عقب را مهیا کند این صندلی‌ها نیز با لوگوی M3 مزین شده‌اند. در داخل کابین نمایشگر مفصل این خودرو حتی فشار و دمای لاستیک‌ها را نشان می‌دهد.









M3 در جاده قوی‌تر از اعداد و ارقامش به نظر می‌رسید. بعد از رقابت نزدیک بین این سه خودرو، M3 همچنان قبراق و آماده رقابت بود.

وب‌سایت گجت نیوز: شرکت خودرو سازی مرسدس بنز همه ساله برای علاقه مندانش از مدل های مختلف و مدرن محصولات خود پرده برداری می کند، که در این میان و پس از رونمایی باشکوه کلاس S روباز در IAA امسال بالاخره اطلاعات دقیق‌تر آن منتشر شد. پس چند دقیقه‌ای چشم‌هایتان را از نمایشگر برندارید تا باهم این اطلاعات را مطالعه و بررسی کنیم.

کمپانی محبوب و معروف مرسدس بنا بر اصالت تاریخی خود حساسیت خاصی روی مدل کلاس S کابریولت – اولین محصول لوکس ۴ نفره‌ی کروک آن‌ها از ۱۹۷۱ (سالی که فروش کد W111 متوقف شد) تاکنون داشته است.

این نکته حضور ۲۲۰ SE کروک مدل ۱۹۶۱ را در اولین تصاویر رسانه‌ای کمپانی کاملاً توجیه می‌کند و درعین‌حال به‌طور زیرکانه‌ای اشاره به این دارد که سطح لوکس بودن کابریولت جدید خیلی با جد ۵۰ ساله‌اش متفاوت است!

نمای داخل کابین:داخل کابین داشبورد و کنسول با همان نمایشگرهای TFT دوقلو و طرح کشیده‌ی خود شبیه نسخه کوپه است اما در بعضی قسمت‌ها مثل پنل درب‌ها تفاوت‌هایی نیز دیده می‌شود. تقریباً تمامی مسائل ازجمله ادوات مختلف، نویگیشن و سامانه اطلاعات و سرگرمی داخل نمایشگرها قرارگرفته‌اند. چرم ناپا (Nappa) تمامی فضا را پرکرده و در چندین رنگ ازجمله ترکیب خاص پورسلین (Porcelain) و آبی عمیق دریا قابل سفارش است.

نمای بیرونی: خطوط سیال بدنه بیشتر شبیه به نسخه کوپه است و از نسخه سدان کمی فاصله دارد. سقف در حالت بسته نمای یکدست ظاهری را بر هم نمی‌زند و با جنس خاصش به‌نوعی به بخشی از آن تبدیل می‌شود! برای باز و بسته شدن این سقفِ نرم تنها حدود ۲۰ ثانیه زمان لازم است و بالاتر از حداکثر ۳۷ مایل بر ساعت (۵۹٫۵ کیلومتر بر ساعت) امکان تغییر حالت آن وجود ندارد. ضریب درگ بدنه نیز به عدد ۰٫۲۹ رسیده که نوعی معیار در کلاس خودش به‌حساب می‌آید و واقعاً راضی‌کننده است.

تجهیزات این خودرو : سامانه‌ Aircap نقش محافظت بیشتر سرنشینان را در مقابل هوای بیرون دارد. Airscarf نیز همان شال‌گردن گرمی است که دور گردن هر چهار سرنشین را می‌گیرد تا در کنار زیر آرنجی‌ها و صندلی‌های عقب گرم شونده و کنترل تهویه هوای تمام‌خودکار چیزی برای نگرانی وجود نداشته باشد. کنترل تِرموترونیک تهویه هوا بسیار هوشمندانه‌تر عمل می‌کند و بسته به این‌که سقف باز است یا بسته میزان رطوبت شیشه جلو را اندازه می‌گیرد تا از بخار کردن آن جلوگیری کند، همچنین کیفیت هوای اطراف کلاس S را بررسی می‌کند و حتی قابلیت تنظیم خروجی را بر اساس شدت تابش نور خورشید دارد.

سامانه دیگری برای تقسیم‌بندی فضای بار عقب تعبیه‌شده که با توجه به وضعیت سقف وارد عمل می‌شود، به‌طوری‌که در حالت باز از وجود فضای کافی برای سایر ادوات اطمینان حاصل می‌کند و اگر فضا اشغال‌شده باشد کلاً مانع باز شدن سقف می‌شود. برای ترمز‌ها می‌توان نمونه سفارشی سرامیک کامپوزیت را انتخاب کرد که نسبت به انواع استاندارد ۲۰ درصد سبک‌ترند و درعین‌حال به‌خوبی از پس نگه‌داشتن این کابریولت جوان ۲ تنی برمی‌آیند.

مشخصات فنی موتور: برای مدل پایه (S500) پیشرانه ۸ سیلندر ۴۴۹ اسب بخاری تعبیه‌شده که در کنار جعبه‌دنده ۹ سرعته ۹جی-ترونیک (۹G-Tronic) انجام‌وظیفه می‌کند. در ادامه نیز نمونه ۸ سیلندر توربو دوقلوی دست‌ساز مرسدس-آاِم‌گ قرار دارد که ۵۷۷ اسب بخار را در اختیار جعبه‌دنده ۷ سرعته آاِم‌‌گ اسپیدشیفت اِم‌سی‌تی (AMG Speedshift MCT) قرار می‌دهد تا S63 را در ۳٫۹ ثانیه به مرز ۶۲ مایل بر ساعت (۱۰۰ کیلومتر بر ساعت) برساند و حداکثر سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت (محدودشده به‌صورت الکترونیکی) را برایش قابل‌لمس کند.

سامانه تعلیق برای S500 از نوع بادی خواهد بود. به‌طورکلی مرسدس بنز این سامانه را با ورود کابریولت جدید خود دوباره روی کار آورده که در حالت‌های راحت (Comfort) و اسپورت (Sport) قابل تنظیم است. در کنار آن میله‌های ضد غلتش در جلو و حامل‌های ساب‌فرِیم (subframe) سفت‌تر در عقب کمک می‌کنند تا کلاس S روباز طبق ادعای خودِ کمپانی به "راحت‌ترین خودروی روباز دنیا” تبدیل شود.

درباره سامانه انتقال قدرت هم باید اشاره‌کنم که در بازار انگلستان تنها مدل دیفرانسیل عقب به فروش می‌رسد اما برای سایر بازارها مدل فورماتیک هم در دسترس خواهد بود.

مرسدس کلاس S کروک پس از ورود به بازار با قیمتی بالاتر از نسخه کوپه رقیب قدری برای امثال بنتلی کانتیننتال جی‌تی روباز خواهد شد. برچسب رسمی آن برای بازار انگلستان هنوز اعلام‌نشده اما گمانه‌زنی‌ها رقمی حدود ۱۱۰,۰۰۰ پوند را (برای کد ۵۰۰) به دست می‌دهند.

وب سایت پدال: تویوتا با انتشار تصاویر انبوه و تیزری تبلیغاتی، از نسخه اروپایی وانت‌بار محبوب و اندازه متوسط خود هایلوکس رونمایی کرد.

این وانت که در دیگر نقاط جهان با اقبال گسترده‌ای مواجه شده در نسخه اروپایی از برخی ویژگی‌های خاص سود می‌برد. نسل پیشین تویوتا در سال 2014 با فروش 36 هزار دستگاه پرفروش‌ترین وانت‌بار قاره سبز بوده است.

تویوتا امیدوار است نسل هشتم هایلوکس را که برای نخستین بار در ماه می به بازارهای آسیا و استرالیا معرفی نمود فروش سالانه‌ای بالغ‌بر 40 هزار دستگاه را در اروپا تجربه نماید.

Toyota Hilux EU spec 2016

ازآنجاکه نسخه اروپایی هایلوکس در طراحی بیرونی هیچ تفاوتی با مدل‌های فروخته‌شده در بازار آسیا پاسیفیک و استرالیا ندارد می‌توان به فروش بالای این وانت امیدوار بود.

تویوتا در نسل هشتم هایلوکس و در راستای بهبود توانایی‌های 4×4 و قدرت بارکشی و بکسل، از چارچوب شاسی مستحکم‌تر و تقویت‌شده، ویژگی‌های برجسته‌تر و توانایی‌های فنی بالاتر بهره جسته و درعین‌حال از راحتی بیشتر، تجهیزات پیشرفته و بهبود ایمنی در داخل اتاقک غافل نشده است.

نسل جدید هایلوکس می‌تواند وزنی معادل 3.2 تن را یدک بکشد. همچنین فضای بارگیری بزرگتر از نسل پیشین است.

موردی که تویوتا در مورد هایلوکس جدید بدان‌ها به‌عنوان نقاط اتکا اشاره‌کرده 6 موردی است که در نسل هشتم بروز کرده‌اند. طراحی، راحتی، ایمنی و فلسفه QDR یا کیفیت، دوام و قابلیت اطمینان که در یک وسیله تجاری و بارکش نمود یافته و موجب بیشترین استفاده و بهره‌وری برای خریداران این مدل شده است.

برای پی‌بردن به صحت ادعاهای تویوتا کافی است تنها سری به اتاقک نسل جدید هایلوکس بزنید تا بهبود چشمگیر در راحتی و فضای داخلی را به‌وضوح مشاهده کنید.

هایلوکس در نسل جدید ترکیبی از ویژگی‌های کاربردی خودروهای کار و ویژگی‌های مسافرتی اس‌یو وی‌های موجود در بازار است. هایلوکس جدید سعی نموده تا سه‌گانه صدا، لرزش و خشونت را که جزو جدانشدنی خودروهای کاری است را در کابین به حداقل برساند.

توجه به ایمنی هوشمند، بدنه کشیده و ساختار جذب‌کننده و ضربه‌گیر و مجموعه‌ای از سیستم‌های ترمز پیشرفته‌ای از قبیل ABS, EBD, VSC و سیستم کنترل نوسانات تریلر TSC و استفاده گسترده از سیستم‌های عبور از مناطق سنگلاخی و بیابانی همچون سیستم کنترل کشش فعال، سیستم HAC و سیستم عبور از تپه باعث شده تا هایلوکس جدید در قیاس با نسل گذشته پیشرفت چشمگیری در بحث ایمنی و توانایی‌های آفرود داشته باشد.

موتورهای درنظر گرفته شده برای نسخه اروپایی هایلوکس در دو مدل انتخاب شده‌اند. یک نسخه 2.4 لیتری بنزینی 150 اسب‌بخار قدرت و 400 نیوتون‌متر گشتاور و یک نسخه دیزلی 2.8 لیتری با 177 اسب‌بخار قدرت و 450 نیوتون‌متر گشتاور که موجب شده تا تویوتا با هایلوکس علاوه بر قدرت بالا و کشش مناسب، بر صدر بهترین وانت‌های اقتصادی به لحاظ مصرف سوخت تکیه زند.

وب سایت پدال: هیچ‌کس از اسب بخار بیشتر در کنار قیمت پایین‌تر بدش نمی‌آید؛ دنیای خودرو پر است از غول‌های چندین صد اسب بخاری که برچسب پر از صفرِ قیمتشان آن‌ها را تنها مختص ثروتمندان و متموّلان می‌کند.

در چنین وضعی تکلیف مردمی که تشنه قدرت هستند اما بودجه کمی دارند چیست؟ به بهانه همین سؤال فهرستی از خودروهای دارای حداقل 400 اسب بخار قدرت آماده کرده‌ام که بین هم‌گروه‌های خود ارزان‌‌ترین هستند و شاید کمی امیدوارمان کنند؛ با پدال همراه باشید تا نگاهی به این ده خودرو بیندازیم.

10. شورولت کوروت (56,395 دلار)

اولین و گران‌ترین عضو لیست متعلق به یک آمریکایی اصیل و دوست‌داشتنی است. کوروت با قلب 6.2 لیتری V8 به قدرت 455 اسب بخار در کمتر از 4 ثانیه به مرز 100 کیلومتر بر ساعت می‌رسد و یکی از باصرفه‌ترین خودروهای اسپورت بازار است که در مقابل غول‌های اروپایی هم حرفی برای گفتن دارد.

9. کیا کوُریس (55,400 دلار)

داشتن بیش از 400 اسب بخار قدرت نمی‌تواند به‌تنهایی دلیل بر اسپورت بودن یک خودرو باشد، چنان‌که کوُریس لوکس‌ترین محصول کیا با پیشرانه 5 لیتری V8 و حداکثر قدرت 420 اسب بخار این جسارت را پیداکرده تا برای بزرگان لاکچِری دنیا کوری بخواند و حداقل در ادعای کلامی کم نیاورد.

8. هیوندای جنسیس 5.0 لیتری (52,450 دلار)

نسخه 5 لیتری جنسیس در بخش فنی کاملاً مشابه کوُریس است و همان 420 اسب بخار را تحویل می‌دهد. سواری نرم است و قلب 8 سیلندر پتانسیل بالایی دارد. نویسنده مجله‌ی اتوگاید (AutoGuide) درباره آن می‌گوید: در کل نسل جدید جنسیس مخصوصاً در نسخه 5 لیتری خودروی بسیار خوبی است و مخصوصاً پیشرانه دوست‌داشتنی‌اش باعث می‌شود که ارزش پول پرداختی را داشته باشد.

7. داج چارجر اِس‌آرتی (48,990 دلار)

تریم SRT چارجر نه فقط یک خودروی سدان است و نه یک اسپورت واقعی؛ بلکه تلفیق خشن و خاصی از این دو را به نمایش می‌گذارد که پیشرانه 6.4 لیتری 8 سیلندر هِمی (Hemi) با 485 اسب بخار قدرت و 644 نیوتون‌متر گشتاور تنها بخشی از نیمه پنهان آن است و نعره‌هایش حتی تمرکز کوپه‌ای مثل کوروت را هم بر هم می‌زند.

6. شورولت اِس‌اِس (48,040 دلار)

برخی معتقدند رقیب شماره یک داج چارجر SRT همین اِس‌اِس سدان است! قلب تپنده 6.2 لیتری V8 زیر کاپوت 415 اسب بخار تولید می‌کند که تماماً در اختیار چرخ‌های عقب قرار می‌گیرد. شاید ظاهرش را ناآشنا و کمی ژاپنی صفت بدانید اما درمجموع خودروی جالبی است و برچسب قیمتش می‌تواند دیدتان را کمی عمیق‌تر کند.

5. جمس سیه‌را 1500 دو کابین 2WD نسخه SLT با محفظه بار استاندارد (44,590)

فکر نکنید قدرت بیش از 400 اسب بخار تنها از خودروهای سواری برمی‌آید چون وانت‌بارهای سنگین و سبک نسبتاً زیادی در این حوضه فعال‌اند که سیه‌را یکی از آن‌هاست! اگر نسخه دو کابین SLT با محفظه بار استاندارد را انتخاب کنید زیر کاپوت پیشرانه 6.2 لیتری V8 خواهد داشت و به قول کارشناس مجله اتوگاید می‌تواند با تکیه‌بر وزن کمتر روی محور عقب کل روز را دود به پا کند.

4. داج چلنجر اِس‌آرتی (44,590)

اگرچه به هِل‌کت نمی‌رسد اما به‌خودی‌خود خیلی خوب است! قیمتش حدود 4,000 دلار از چارجر کمتر است اما از همان قلب 485 اسب بخاری بهره می‌برد تا چیزی برای سرعت، مانور و لذت رانندگی خاص یک کوپه آمریکایی کم نداشته باشد.

3. شورولت سیلورادو 1500 دو کابین نسخه LTZ Z71 با محفظه بار استاندارد (44,180)

هرجایی که بین 10 خودروی برتر نام وانت‌بار جمس را دیدید مطمئن باشید که به شورولت هم بر خواهید خورد. سیلورادو می‌تواند مانند سیه‌را (تنها در نسخه LTZ) از بلوک 6.2 لیتری V8 استفاده کند که به معنی حداکثر قدرت 420 اسب بخار و بیشینه گشتاور 623.67 نیوتون‌متر است؛ بااین‌وجود بازهم برچسب قیمتش زیاد تعجب‌آور نیست.

2. شورولت کامارو اِس‌اِس (37,295 دلار)

با پیشرانه 6.2 لیتری 8 سیلندر که از کوروت قرض گرفته جایگاه دوم فهرست باصرفه‌ترین خودروهای 400 اسب بخاری را از آن خود کرده است. قطعاً قدرت 455 اسب بخاری نقش عمده‌ای در جذابیت اِس‌اِس جدید دارد و با چنین قیمتی می‌تواند بیش‌ازپیش ساز موفقیتش را کوک کند.

1. فورد ماستنگ جی‌تی (32,200 دلار)

به‌راستی‌که وقتی برچسب قیمت ماستنگ را می‌بینم بیشتر علاقه‌مندش می‌شوم! اگر به اصالت، تجربه رانندگی، توانایی‌ها و پتانسیل‌های فنی، نمای ظاهری بسیار گیرا و به‌خصوص قوای محرکه 5 لیتری 8 سیلندر 435 اسب بخاریش توجه کنید می‌بینید که قرار گرفتنش در رتبه اول اصلاً جای تعجب ندارد.

1car.ir: بی‌ام‌و i8 سوپر ماشینی است که هر آنچه دوست داریم یک ماشین اسپرت داشته باشد در خود دارد؛ همچنین میزان مصرف سوخت آن بسیار کم است. این سوپرماشینی است که می‌تولان گفت متعلق به آینده است و طرفداران خاص خود را دارد.

کمپانی تیونینگ Motorsport با تیون این ماشین اسپرت به رنگ زرد و آبی، یکی از بهترین نمونه‌های بی‌ام‌و را خلق کرده است. دیگر تغییرات این تیون به شرح زیر است: سیستم اگزوز تیتانیوم، فنر H&R و رینگ‌های AR1. قیمت این بی‌ام‌و استثنایی 145,000 دلار است. نظر شما در مورد این تیون چیست؟

مجله تخت گاز - سامیار راشد: موتوراسپرت با مسابقات دو، یک وجه مشترک دارد: «نفر اولی که از خط پایان عبور کند، پیروز میدان خواهد بود!» اگر فکر کرده‌اید که موتور اسپرت به افرادی غیر از شما مرتبط می‌شود، سخت در اشتباهید چرا که حتی شما هم به نوعی با موتور اسپرت درگیر بوده‌ و هستید. یک مسابقه دو با مسافت هرچند کوتاه، مسابقه دوچرخه‌سواری بین شما و دوستتان و نظایر آن، همگی تجربه‌ای ‌مشابه موتوراسپرت را به شما ارائه می‌دهند: «عطش و اشتیاق برای پیروزی و کنار زدن رقبا!»

برنده کیست؟

قطعأ در مدرسه یا در کلاس ورزش، همه ما این جمله را شنیده‌ایم: «هر کس که زودتر به مقصد برسد، برنده است.» هدف اصلی موتوراسپرت هم همین است اما این‌کار را با یک وسیله نقلیه انجام می‌دهد، چه خودرو باشد و چه موتورسیکلت یا حتی کامیون. اگر با یک وسیله نقلیه در یک پیست و در طول چندین دور، با تعدادی رقیب دیگر، سر جایگاه نخست به رقابت بپردازید، آنگاه در یک «مسابقه» شرکت کرده‌اید. اگر این مسابقه در خیابان‌ها و جاده‌های معمولی برگزار شود، «مسابقه رالی» نام دارد اما اگر این امر در یک مسیر اختصاصی صورت بگیرد که در شرایط عادی، وسایل نقلیه معمولی، اجازه تردد ندارند، آنگاه این مسابقه را «مسابقه استقامت» می‌نامند.

اگر رقابت سر پیروزی، بین انسان‌ها ‌یا اسب‌ها ‌بود، صدای ضربه‌های پا بر زمین و صدای نفس نفس زدن ورزشکاران یا اسب‌ها ‌به گوش می‌رسید، که آنها می‌توانند فعالیت سالم یا ناسالم بدن را به‌واسطه دم و بازدم، به راحتی تشخیص دهند. همانند موجودات زنده، وسایل نقلیه نیازمند قلب تپنده‌ای ‌هستند تا نیروی لازم برای حرکت را تأمین کند و این قلب تپنده چیزی نیست جز موتور یا نیروی محرکه.

از اسب‌ها ‌تا وسایل نقلیه

اختراع اولین نمونه‌های خودرو به قرن هجدهم میلادی و دوران پس از انقلاب صنعتی باز می‌گردد. طبیعتأ در آن زمان، خودروها بسیار گران بودند و بنابراین فقط خانواده‌های ثروتمند می‌توانستند آن‌را خریداری و نگهداری کنند.

تا آن زمان، مسابقات اسب‌دوانی، یکی از مسابقات اصلی بود که در پیست برگزار می‌شد و تماشاچیان بسیاری برای مشاهده این رقابت‌ها ‌شرکت می‌کردند. پیست‌ها ‌و برخی از مواردی که امروزه در موتوراسپرت مطرح است را باید مدیون همین مسابقات اسب‌دوانی در دوران گذشته بود. خود واژه «مسابقه» ریشه در «مسابقه اسب دوانی» دارد.

حتی واحد سنجش توان موتور؛ «اسب بخار» نیز ریشه در این دوران شکوه مسابقات اسب‌دوانی و اختراع ماشین بخار دارد. موتوراسپرت در دنیای خودروها، به رقابتی بین خودروهای آماده شده برای این منظور و رانندگان فوق‌حرفه‌ای ‌اشاره می‌کند. موتوراسپرت برای خودروها از زمان ساخته شدن دومین خودرو در دنیا به‌وجود آمد، چراکه رقابت سر سریع‌تر بودن و قوی‌تر بودن مطرح شد. شاید این موضوع کمی ‌فلسفی به نظر برسد اما از دیدگاه روانشناسی، این امر کاملأ طبیعی است.

چه کسی در موتوراسپرت شرکت می‌کند؟

تیم موتوراسپرت را اسب‌ها ‌تشکیل می‌دهند. با نگاهی به رسانه‌ها ‌و نشریات، شاید این‌طور به نظر برسد که تمام محبوبیت و زرق‌وبرق موتوراسپرت، به رانندگان آنها اختصاص دارد، اما در اشتباهید. خودتان را پشت فرمان یک خودرو فرض کنید که در حال سفر هستید. به کسانی احتیاج دارید که سوخت شما را تهیه می‌کنند و یا در تعمیر و نگهداری، پشتیبانتان هستند و ایمنی شما را به هنگام رانندگی تأمین می‌کنند، حتی اگر در کنارتان حضور داشته باشند.

موتوراسپرت هم دقیقأ چنین است. در پست (ایستگاه) فرماندهی که با نام «پیت» شناخته می‌شود، متخصصین می‌بایست در کمترین زمان، تایرهای فرسوده را تعویض، باک سوخت‌گیری را پر، قطعات خراب و ناسالم را با انواع سالم جایگزین و نیازهای راننده را تأمین کنند. اگر این افراد پشت پرده حضور نداشتند، خودروها و رانندگانشان نمی‌توانستند بیش از چند دور دوام بیاورند و مسابقه بدون حضور این خدمه، ادامه نمی‌یافت. تیم‌های حرفه‌ای ‌دارای متخصصینی هستند که در عرض چند ثانیه شیشه‌های جلو و آینه‌های جانبی را تمیز می‌کنند و اگر این امر، بیش از چند ثانیه به طول بیانجامد، باعث می‌شود تا خودرو عقب بیافتد.

همه می‌توانند شرکت کنند؛ این یعنی موتوراسپرت

این تنها تیم‌های معتبر خودروسازی و مشهور نیستند که می‌توانند در موتوراسپرت شرکت کنند بلکه همانند مسابقات دو ماراتون که هرکسی با هر سن و هر توانایی می‌تواند در آن شرکت کند، برخی از مسابقات در موتوراسپرت وجود دارد که تنها با داشتن گواهینامه رانندگی می‌توانید در آن شرکت کنید. اما در مسابقات سطوح بالاتر، رانندگان حرفه‌ای ‌می‌بایست گواهینامه مسابقه‌ای ‌داشته باشند.

در مسابقات موتوراسپرت، درست همانند مسابقات اسب‌دوانی، در کنار مسابقه دهندگان، تماشاچیان نیز حضور دارند. در کنار آنها، افسران امنیتی پیست برای برقراری ایمنی و امنیت، فعالیت می‌کنند. بسیاری از طرفداران و علاقه‌مندان تیم‌های مسابقه‌ای ‌مختلف در سراسر دنیا نیز که امکان تماشای مسابقه را از نزدیک ندارند، از طریق تلویزیون و یا اینترنت، مسابقه را به‌صورت زنده دنبال کرده و تیم خود را تشویق می‌کنند.

برخی از پیست‌ها ‌در سراسر دنیا، علاوه بر اجرای مسابقات، از رویدادهای تفریحی دیگری نیز برخوردار هستند تا حضار و علاقه‌مندان را در ایام عدم برگزاری مسابقات سرگرم‌ کنند و بتواند برای پیست درآمدزا باشد. از جمله این تفریحات باید به پارک‌ها ‌و موزه‌ها ‌اشاره کرد.

موتوراسپرت چه تفاوتی با مسابقات خیابانی دارد؟

در موتوراسپرت، اول ایمنی و بعد مسابقه مطرح است. موتوراسپرت همان‌طور که از نامش پیداست، یک ورزش است و هم‌چون سایر رشته‌های ورزشی، از یک سری قوانین خاص بهره می‌برد که ایمنی رانندگان خودروها و تماشاچیان را در اولویت قرار می‌دهد. به همین منظور، مسابقات موتوراسپرت، همیشه در مکان‌های کنترل شده و محصوری برگزار می‌شود که در آن بالاترین و مهم‌ترین تدابیر ایمنی، اندیشیده شده است. اما حتی اگر قرار باشد که جاده‌ها ‌و خیابان‌های معمولی برای مسابقه انتخاب شوند، از طرف سازمان‌های دولتی مربوطه و اداره پلیس، می‌بایست مجوز صادر شده و مسیر انتخاب شده، توسط برگزارکنندگان بسته شود.

در زمان مسابقه، خودروهای عادی و شهری، حق شرکت در مسابقه را ندارند اما از سوی دیگر در زمان عدم برگزاری مسابقه، خودروهای معمولی می‌توانند با پرداخت مبلغی وارد پیست شوند و رانندگان، توانایی‌های خود را محک بزنند، تحت این شرایط، خودروهای مسابقه‌ای ‌اجازه شرکت کردن ندارند.

به جز رانندگان که می‌بایست گواهینامه مسابقه‌ای ‌را برای شرکت در مسابقات اخذ کنند، تمامی‌اعضای تیم «پیت استاپ»، مارشال‌های پیست و سایر مشاغل حاضر در پیست، می‌بایست گواهی مربوط به کار خود را دریافت کنند تا به یاری آموزش‌های خاص برای هر شغل، بتوانند در شرایط بحرانی، بهترین تصمیم را بگیرند.

این‌را نیز نباید فراموش کرد که اکثر قوانین مسابقات بر پایه موارد ایمنی، شکل می‌گیرند. فدراسیون بین‌المللی اتومبیلرانی «FIA»، وظیفه دارد تا همواره قوانین ایمنی را به‌روز رسانی کرده و بهبود ببخشد و تمامی ‌شرکت‌کنندگان و حضار، وظیفه دارند تا از قوانین وضع شده، پیروی کنند. یکی از اشتراکات ایمنی موتوراسپرت با سایر ورزش‌ها ‌این است که دوپینگ و مصرف دارو، باعث حذف فرد و تیمش از مسابقات می‌شود.

ایمنی اولویت رانندگان وتماشاچیان

در دنیای موتوراسپرت، هر شغل نیازمند گواهینامه مخصوص به خود است. بخش‌هایی از پیست وجود دارد که هیچ‌کسی جز افراد تعیین شده و آموزش‌دیده، نمی‌توانند وارد شوند. در پشت بلیت تماشاچیانی که وارد جایگاه تماشاچیان می‌شوند نیز ضوابط و قوانینی نوشته شده که می‌بایست رعایت شوند. این جمله‌ای ‌است که در پشت تمامی ‌بلیت‌ها ‌نوشته می‌شود: «موتوراسپرت خطرناک بوده و با ریسک بالایی همراه است. در فاصله مناسبی از آن لذت ببرید.»

در پیست‌های اتومبیلرانی، پرچم‌ها ‌موارد ایمنی و مواردی که باید توسط رانندگان رعایت شود را به اطلاع آنها می‌رساند. معروف‌ترین این پرچم‌ها ‌که همگی ما آن‌را دیده ایم، یک پرچم شطرنجی سفید و مشکی به معنای «خط پایان» است. پرچم زرد نیز به معنای «خطر» بوده و رانندگان می‌بایست از سرعت خود بکاهند.

پرچم آبی بیانگر «اجازه عبور» است به‌دین معنا که به خودروهای پشتی می‌بایست اجازه سبقت داده شود. پرچم قرمز به معنای «تعلیق مسابقه» است و پرچم سبز بیانگر «عدم وجود مانع» است. بنابراین، پرچم‌ها ‌سریع‌ترین و بهترین وسیله مکالمه با تمامی ‌رانندگان حاضر در پیست به حساب می‌آیند. واضح است که علاوه بر رانندگان، متخصصین «پیت استاپ»، خبرنگاران و عکاسان، معانی این پرچم‌ها ‌را می‌دانند. سازمان FIA اعلام کرده که پرچم کشوری که مسابقه در آن برگزار می‌شود، می‌تواند برای شروع مسابقه استفاده شود.

سرعت، همه چیز است...

در موتوراسپرت، درست است که سرعت اهمیت بالایی دارد اما لزومأ عامل پیروزی نیست. برای مثال، زمان سرویس خودرو در «پیت استاپ» که سوخت‌گیری، تعویض تایرها و نظایر آن‌را شامل می‌شود، به زمان کلی اضافه شده و حتی چند ثانیه اختلاف هم می‌تواند سرنوشت یک تیم را عوض کند. اینجاست که استقامت خودروها، خود را آشکار می‌کنند طبیعتأ خودروهای پرمصرف، هیچ شانسی برای پیروزی ندارند.

اگر تا به حال یک مسابقه فرمول یک را با دقت دیده باشید، متوجه خواهید شد که سوخت‌گیری آنها تنها 8 ثانیه به طول می‌انجامد، این درحالی است که تعویض چهار تایر، مجموعأ نباید بیش از 20 ثانیه طول بکشد. در مسابقات رالی نیز که پایه و اساس خودروهای شرکت کننده، خودروهای معمولی هستند، تعویض قطعات بزرگی نظیر گیرباکس، بیش از 15 دقیقه طول نخواهد کشید. این درحالی است که در یک تعمیرگاه تخصصی، انجام چنین کاری، شاید بیش از نصف روز به طول بیانجامد.

بنابراین، ممکن است یک ثانیه بتواند پیروزی یا شکست نه تنها راننده بلکه یک تیم را رقم برند. از این‌رو، دقت و سرعت راننده تنها ملاک نیست، بلکه سرعت عملکرد تک‌تک اعضای گروه، در پیروزی و شکست، یک تیم تأثیرگذار است.

همکاری تیمی عامل کلیدی پیروزی

زمانی‌که راننده از طریق میکروفون گوشی پیغام‌هایی نظیر «دمای مایع خنک‌کننده موتور در حال افزایش است» یا «تایرها در حال فرسوده شدن هستند و من پایداری خوبی ندارم» را به پیت استاپ مخابره می‌کند، کارکنان در پیت استاپ، در عرض کمتر از یک دقیقه می‌بایست آماده شوند تا نیازهای راننده و خودرو را برطرف کنند.

اگر نیاز به تعویض راننده باشد، این کار هم می‌بایست در کمترین زمان در طول سوخت‌گیری یا تعویض تایرها در پیت‌استاپ صورت بگیرد. به‌دین منظور، صندلی مناسب با ابعاد و اندازه‌های راننده جانشین با صندلی قبلی جایگزین شده، سایر موارد تنظیم می‌شوند و پس از بستن کمربند ایمنی، راننده جدید مسابقه را ادامه خواهد داد. طبیعتأ تمامی ‌این موارد باید در کمترین زمان ممکن صورت بگیرد.

حتی زمانی هم که به سرویس و توقف در پیت‌استاپ نیازی نیست، پرسنل پشتیبانی می‌بایست زمان هر دور و فاصله تا خودرو پیش رو را به اطلاع راننده برسانند و این کار از طریق یک بورد الکترونیکی صورت می‌گیرد. تیمی چند ده نفره از تخصص‌های مختلف، ممکن است از ملیت‌های مختلفی باشند و در نتیجه، به زبان‌های مختلفی صحبت کنند، از این‌رو کل تیم به زبان انگلیسی صحبت می‌کنند و زبان بدن و اشارات، بسیار مهم هستند.

مکالمه در عرض چند ثانیه، کار بسیار دشواری است، چه انتقال پیام و چه دریافت آن. مهم نیست که راننده چقدر ماهر و خبره باشد، اگر انتقال پیام به درستی صورت نگیرد، پیروزی قطعی حاصل نخواهد شد. بنابراین در موتوراسپرت، همکاری تیمی، یک عنصر کلیدی و مهم در پیروزی به شمار می‌رود. شاید همکاری تیمی ‌در چنین شرایطی به نظرتان دشوار نباشد اما به یاد داشته باشید که در میان تعداد زیادی خودرو با صداهای گوش‌خراش موتور و تعداد زیادی پرسنل حاضر هستید که بحث رقابت، اشتیاق برای پیروزی و هیاهوی تماشاچیان نیز به آنها دامن می‌زنند تا فشار عصبی و استرس به اوج خود برسد.

درکجا برگزار می‌شود؟

موتوراسپرت در مکان‌های مختلفی برگزار می‌شود که از آن جمله باید به پیست‌های اتومبیلرانی «Circuit»، مسیرهای دریفت «Gymkhana site»، پیست‌های کارتینگ «Kart courses» و مسیرهای خاکی «Dirt Trial» اشاره کرد. کشورهای مختلف در سراسر دنیا، پیست‌هایی را برای برگزاری سبک‌های مختلف مسابقات موتوراسپرت دارا هستند که از معروف‌ترین آنها باید به نوربرگ‌رینگ و لاسارته اشاره کرد که مورد اخیر، پیستی است که سالانه مسابقات 24 ساعته لمان در آن برگزار می‌شود.

انواع موتوراسپرت

موتوراسپرت از تنوع بسیار بالایی برخوردار است. این مسابقات مختلف، اغلب خودروها را شامل می‌شوند اما در این میان، سایر وسایل نقلیه نظیر قایق، کامیون و حتی اسنوموبیل نیز به چشم می‌خورند. در شماره‌های آینده ماهنامه تخت‌گاز، به بررسی هریک از شاخه‌های موتوراسپرت خواهیم پرداخت اما در این شماره، تنها به معرفی شاخه‌ها ‌و زیرشاخه‌های این ورزش بسنده می‌کنیم.

وب سایت عصر خودرو - نیما جعفر زاده: در کشورمان بازار جراحی زیبایی داغ است. روزی نیست که در گوشه و کناری داستانی از آمارهای خیره‌کننده ای که در مورد تعداد جراحی‌های زیبایی که در کشورمان انجام می‌گیرد و شیوع این قضیه مطلبی در رسانه‌ای عنوان نشود.

با این حال بازار جراحی زیبایی در میان خودروسازان کشورمان نیز مدتی است که داغ شده و هر از گاهی شاهد ظهور نمونه‌ای جدید از خودرویی شناخته‌شده هستیم.

با این حال بازهم تعداد فیس‌لیفت‌هایی که در کشورمان صورت می‌گیرد در مقایسه با خودروسازان درجه یک دنیا بسیار کمتر بوده، اصولا بیشتر نمونه‌های فیس‌لیفت شده در کنار نمونه قبلی و با نامی جدید عرضه می‌شوند و کمتر پیش می‌آید که نمونه فیس‌لیفت شده جایگزین نمونه قدیمی‌تر شود.

در این مطلب به طور اجمالی به بررسی فیس‌لیفت خودرویی در تاریخ صنعت کشورمان می‌پردازیم تا شاید فن جراحی پلاستیک خودرویی را از خودروسازان وطنی بیاموزیم.

پیکان و فراز و نشیب‌های ظاهری

با ظهور پدیده پیکان در دهه 40شمسی بود که موتور صنعت خودرو کشورمان جانی تازه گرفت. با اینکه تا مدت‌ها ایران ناسیونال (ایران خودرو کنونی) توانست با عرضه نمونه‌های متفاوتی از سری Arrow (هیلمن‌هانتر، هیلمن مینکس و...) تحت عناوین مختلف این خودرو را جوان نگه دارد، با این حال از همان ابتدای دهه 50 پیکان رفته رفته نیازمند به‌روز‌رسانی کلی بود.

اولین تلاش‌ها در اوایل همین دهه در خود انگلستان و توسط کرایسلر اروپا انجام گرفت که تصاویری از آن در دست است.

با این حال این فیس‌لیفت‌های انقلابی و تا حدی لوکس‌گرا راه به جایی نبردند تا آنکه بالاخره در اواخر همین دهه دوباره پروپوزال طرحی به‌مراتب جدیدتر به تولید‌کننده ایرانی رسید که با انجام تغییراتی دقیقا پس از پیروزی انقلاب اسلامی راهی خط تولید شد. این پیکان‌ها که به چراغ بنزی شهرت یافتند، تا آخر خط به راه خود ادامه دادند.

تنها در ابتدای دهه 70 شمسی بود که تصمیم گرفته شد تا کابین پیکان نیز دچار تغییراتی شود و سپرهای بزرگ پلاستیکی (مشهور به سپر جوشن) جایگزین سپرهای باریک فلزی شود. این سپرها به دلیل عدم تطابق با ظاهر خودرو و دوام ناکافی کنار گذاشته شدند و به جای آن آینه بغل‌های پلاستیکی بزرگ‌تر‌ روی خودرو نصب شد.

داستان رنویی

رنو 5 به نحوی برای جانشینی ژیان به سایپا آمد. این خودرو دوست‌داشتنی و کوچک توانست در دهه 60 و اوایل دهه 70 موفقیت قابل قبولی در بازار ایران داشته باشد.

در میانه این دهه اما سایپا خط تولید رنو 5 را به پارس خودرو فروخت. این اشتباه تاکتیکی از جانب مدیران پارس خودرو تا حدودی مقدمات بحران مالی و واگذاری بخش عمده سهام این خودروساز به سایپا را در پی داشت؛ با این حال رنو 5 که با نام سپند در پارس خودرو راهی خط تولید شده بود، به کار خود ادامه داد.

در ابتدا نمونه فیس‌لیفت شده نه‌چندان زیبایی با نام سپند II و ملحقاتش (همانند سپند جوانان) راهی بازار شد. اما این طرح نیز شکست خورد. در پروژه بعدی با ترکیب پلت‌فرم پراید و ظاهر رنو 5 خودرو PK متولد شد.

این خودرو ظاهری بین سپند II و رنو 5 ساده داشت، اما به مدد گلگیرها و سپرهای پلاستیکی بزرگش حتی خاص‌تر از اجدادش محسوب می‌شد. در نهایت اما خودرو نیو PK راهی بازار شد که اساسا نمونه پخته و بالغ PK تلقی می‌شد که در آن خبری از گلگیرهای پلاستیکی نبود و چراغ‌های عقب نیز ظاهری جدید داشتند.

اشتباهی به سبک زانتیا

در اواخر دهه 80 شمسی سیتروئن زانتیا به دهمین سال مونتاژ در سایپا نزدیک می‌شد. ظاهر این خودرو حاصل و فیس‌لیفت اساسی بود که توسط خود سیتروئن ‌روی طرح اصلی استودیو برتونه ایتالیا انجام گرفته بود.

با این حال همین طرح نیز نزدیک به 10 سال پیر شده بود و نیازی مبرم به بهبود آن احساس می‌شد. طرح سایپا با ظاهری تقریبا گنگ و بی‌اصالت در همین دوره معرفی شد.

زانتیاهای فیس‌لیفت با دماغه و زه‌هایی متفاوت برای مدتی کوتاه و در تیراژی اندک عرضه شدند، بی آنکه توجه چندانی را به خود جلب کنند. در نهایت این طرح نیز شکست خورد و با قطع تولید زانتیا کلا به فراموشی سپرده شد.

قدمتی به بزرگی 405

پژو 405 از ابتدای دهه 70 شمسی مهمان خیابان‌های شهرهای ماست. طراحی این خودرو کار استودیو شهیر پنین فارینا ایتالیاست؛ با این حال بیشتر 405‌های موجود در کشورمان از نوع فیس‌لیفت شده (سری دوم) هستند که توسط خود پژو به‌روز‌رسانی شده‌اند.

تا اواخر دهه 70 شمسی هیچ خبری از به‌روز‌رسانی و ایجاد تغییر در ظاهر 405‌های تولید شده در ایران خودرو دیده نشد. با این حال در اوایل دهه 80 بود که دو اتفاق عمده رخ داد؛ اول از همه ظهور نمونه بهبودیافته و به‌روز‌رسانی شده این خودرو تحت عنوان پژو پارس (در ابتدا پرشیا) بود که به نحوی جانی تازه در بازار خودرو کشورمان دمید.

در این مرحله پارس اساسا به عنوان خودرویی مجزا و یک نمونه لوکس در بازار خودرو کشور جا خوش کرد. مرحله دوم نیز تغییر آرم جلو 405 به نمونه مشابه پژوهای مدرن بود.

با این حال ایجاد تغییرات در داشبورد و کابین خودرو به تدریج انجام گرفت و در سال‌های اخیر نیز علاوه بر ظهور نمونه کاملا دگرگون شده 405 با پسوند SLX، کابین‌های کاملا متفاوتی برای پرشیا و 405 معرفی شده است.

پراید از دیروز تا امروز

جانشین غیر رسمی پیکان و پول نقد رایج در بازار خودرو ایران کار خود را به عنوان محصول مشترک مزدا و فورد در اواسط دهه 80 میلادی آغاز کرد.

پس از آنکه کیا موتورز تولید این خودرو را تحت عنوان کیا پراید در دهه 90 میلادی ادامه داد، تغییراتی در ظاهر آن به‌تدریج نمایان شد. با این حال این کره‌ای‌ها نبودند که بیشترین تغییرات (شامل نرم‌تر شدن ظاهر خودرو و تغییر چراغ‌های جلو و عقب و اضافه شدن نمونه‌های سدان و استیشن و بهبود کابین) را در خودرو ایجاد کردند.

پراید از ابتدای دهه 70 شمسی به ایران وارد شد و توانست با مونتاژ در کارخانجات سایپا، به یکی از محبوب‌ترین خودروهای تاریخ کشور بدل شود. خودروساز ایرانی در ابتدا به تولید همان نمونه‌های ساده و سپس فیس‌لیفت شده کره‌ای در کشورمان مشغول شد؛ با این حال به تدریج سر و کله نمونه‌های ایرانی و به‌روز‌شده پراید در بازار کشورمان پیدا شد.

در ابتدا نمونه‌های لیفت‌بک (141) و استیشن واگن (سافاری) راهی بازار شدند. با اینکه نمونه استیشن واگن پیش از آن توسط کیا نیز عرضه شده بود، اما ظاهر نمونه ایرانی اساسا دارای تفاوت‌های قابل توجهی بود.

نمونه 141 نیز با الهام از خودروهای لیفت‌بک اروپایی و با کابینی متفاوت توانست رفته‌رفته جای خود را در بازار کشور باز کند. اما این تنها ابتدای راه بود. پس از آن تغییراتی در نمونه‌های عادی پراید نیز صورت گرفت و سپس دو نمونه 132 و 111 با ظاهری به‌روز شده راهی بازار شدند.

علاوه بر این تغییرات کابین 132 به نمونه عادی پراید (حال سایپا 131) نیز سرایت کرد. اوج خلاقیت خودروساز وطنی اما در ساخت و پرداخت نمونه وانتی بود که بعضا بسیار حاشیه‌ساز ارزیابی شده است. پراید مصداق بارز تولید نمونه‌های فیس‌لیفت شده در کنار یکدیگر است.

ساده سازی سیناد

سیناد در اواخر دهه 70 شاید مدرن‌ترین خودرو تولیدی داخل کشور بود. این خودرو با ظاهری عجیب راهی بازار شد که در حقیقت نمونه ساده شده طرح اولیه خودرو مفهومی IAD Interstate بود.

همین ظاهر عجیب که چیزی بین یک SUV ،‌MPV و کراس‌اوور بود، کار دست سیناد داد و تولید‌کننده ناشناخته‌اش (کیش خودرو) مجبور شد تا پس از گذشت مدتی اندک طرح این خودرو فایبرگلاسی را تغییر دهد.

نمونه دوم که با نام سیناد II راهی بازار شد جلوپنجره و دماغه‌ای بهبود یافته داشت و در آن دیگر خبری از گلگیرهای نیمه‌باز جلو نبود. با این حال حتی سیناد جدید نیز زیبا به نظر نمی‌آمد.

زیباسازی سمند

در ابتدای امر سمند ظاهری قابل قبول و منطقی داشت. با این حال ایران خودرو اندکی پس از عرضه نمونه اولیه، LX را معرفی کرد که چراغ‌های عقبی نازک‌تر و جذاب‌تر داشت.

علاوه بر این، پس از مدتی جلوپنجره جدیدی‌ روی سمندهای مشهور به سال عرضه شد که بعدها دائمی شد. در طی این مدت مدل‌های مفهومی متعددی با نام‌های زوبین، سریر و کوپه با طراحی بهبود‌یافته معرفی شدند.

در نهایت اما سورن با ظاهری شبیه به محصولات آئودی برای مدتی راهی خط تولید شد. ادامه به‌روز‌رسانی سمند با تغییر چراغ‌های عقب و کابین و عرضه خودرو دنا در سال‌های اخیر ادامه یافته است.

تغییرات تندر

تندر 90 یا رنو لوگان ظاهری ساده و آراسته دارد که ممکن است به مذاق همگان خوش نیاید. همین امر در کنار سادگی بیش از حد ظاهر آن سبب شد تا از همان ابتدا ایده فیس‌لیفت آن در سراسر کشورهایی که به تولید آن مشغول بودند، مطرح شود.

در نهایت اولین فیس‌لیفت توسط داچیا و سپس در بخش‌های دیگر جهان رخ داد. در ایران نیز ابتدا تولید نمونه جدید داچیا و سپس به‌روز‌رسانی بومی در دستور کار قرار گرفت. در نهایت پارس تندر عرضه شد که توانسته تا حدودی به‌روز‌رسانی کاملی تلقی شود.

آغاز راه تیبا

تیبا مدتی است که به یکی از محبوب‌ترین خودروهای کشور بدل شده است. با این حال از همان ابتدای امر انتقاداتی نسبت به طراحی ظاهری آن مطرح می‌شد که در نهایت به معرفی نمونه فیس‌لیفت شده آن با نام ساینا (232) انجامید.

احتمالا این خودرو برای مدتی مدید در کنار تیبا عرضه خواهد شد و برای شروع قیمت 28.5 میلیون تومان برای آن اعلام شده است که مستقیما به جنگ سمند می‌رود.

وب سایت پدال: از آنجایی که موتورسیکلت‌هایی با حجم پایین‌تر از 250 سی‌سی به دلایل مختلفی از جمله قیمت ارزان‌تر و به صرفه‌تر، از محبوبیت بیشتری در نزد خیلی از موتورسیکلت سواران و دوست داران این وسیله نقلیه در کشورمان برخوردارند و همچنین به دلیل درخواست‌های متعددی که از سوی شما مخاطبان محترم مطرح شد، تصمیم گرفتیم تا از امروز موتورسیکت‌هایی با حجم‌های پایین‌تر از 250 سی‌سی را نیز در کنار مقالات 250 سی‌سی‌ها بررسی کنیم.

البته همانطور که در ابتدای این مطلب ذکر کردیم تنها یکی از دلایل بررسی کمتر از 250 سی‌سی‌ها قیمت ارزانتر آنهاست و دلیل دیگر انجام این بررسی طیف خیلی گسترده‌تری است که موتورسیکلت‌هایی با این حجم انجین در بازار یافت می‌شوند؛ پس امکان دارد در این سری از مقالات به سراغ کمتر از 250 سی‌سی‌هایی برویم که از برخی موتورسیکلت‌هایی با حجم انجین بیشتر از خود نیز گران‌تر باشند.

1- پولسار (پالس) 200ns:

کمپانی باجاج (Bajaj Auto) کشور هندوستان در سال 2012 (1389 شمسی) از محصول جدید خود با نام Pulsar 200NS رونمایی کرد محصولی که در طبقه بندی موتورسیکت‌های نیکد قرار گرفته (ns مخفف Naked sport است) و به ادعای سازندگان آن از انجین بومی شده KTM Duke 200 بهره می‌برد.

از آنجایی گروه صنعتی فارس نمایندگی رسمی باجاج را در ایران در اختیار داشته و محصولات این کمپانی شرقی را در کشورمان مونتاژ و عرضه می‌نماید، به محض انتشار اخبار رونمایی و معرفی این محصول، خیلی‌ها بی صبرانه منتظر حضور آن در بازار ایران به واسطه این شرکت بودند؛ و حالا که چند صباحی از حضور این موتورسیکلت در بازار کشورمان گذشته است، ویژگی‌های آن را با هم بررسی می‌کنیم.

انجین:

همانطور که گفتیم شرکت باجاج مدعی شده است که انجین این موتورسیکلت همان انجین موتورسیکلت KTM Duke 200 است ولی به شکل کاملا بومی شده.

البته خود من به شخصه اصلا چنین حرفی را قبول نداشته و ندارم و آن را فقط در حد یک شعار تبلیغاتی می‌بینم و نه بیشتر و به قول معروف ما ایرانی‌ها، باید بگوییم که "میان ماه من تا ماه گردون / تفاوت از زمین تا آسمان است” و این موتورسیکلت اصلا با KTM Duke 200 قابل مقایسه نیست و حتی در بحث انجین هم تفاوت‌های بزرگی دارند اما از آنجایی که در این مقاله قصد مقایسه این دو موتورسیکلت را نداریم، بیشتر از این با این ادعای شرکت سازنده کار نداریم و می‌گذاریم تا با این ادعای خود خوش باشند .

البته اگر منصفانه به این ماجرا نگاه کنیم تفاوت قیمتی که بین این دو موتورسیکلت وجود دارد خود به خود مقایسه آنها را به کاری عبس و بیهوده بدل می‌کند پس ما هم این موتورسیکلت و ویژگی‌هایش را مستقلا بررسی خواهیم کرد و بررسی Duke 200 را هم بعدا انجام خواهیم داد.

Pulsar 200NS از یک انجین تک سیلندر چهار زمانه با حجم 199.5 سی‌سی بهره می‌برد که خروجی حاصل از عملکرد آن قدرتی برابر با 17.5 کیلووات (23.7 اسب بخار) در 9.500 دور در دقیقه‌ای و و حداکثر گشتاور 18.3 نیوتون متر در 8.000 دور در دقیقه را برای این موتورسیکلت به همراه داشته است.

قدرتی که با توجه به وزن 145 کیلوگرمی این موتورسیکلت که البته وزنی نسبتا سنگین برای یک موتور سیکلت نیکد به شمار می‌رود، نتوانسته شتاب خیلی چشم گیری به همراه داشته باشد و شتاب صفر تا صد حدودا 9 ثانیه‌ای را برای 200ns به همراه داشته است (البته یکی دیگر از دلایل این شتاب پایین، استفاده از سیستم سوخت رسانی کاربراتور است).


حداکثر سرعت اسمی 200ns در مشخصات آن 136 کیلومتر بر ساعت قید شده است و شاید اگر به موتورسیکلت خود فشار بیاورید سرعتی تا چند کیلومتر بیشتر از این را هم تجربه کنید ولی این کار به ضرر انجین موتورسیکلت شما خواهد بود. حتی همین سرعت 136 کیلومتر بر ساعت هم کمی با فشار بر روی انجین همراه است پس اگر می‌خواهید موتورسیکلت شما مدت بیشتری عمر کند و همیشه هم سر حال باشد با مدارا با آن برخورد کنید.

چیزی که کمی در مورد انجین 200ns عجیب به نظر می‌رسد، استفاده از سه شمع در سیستم احتراق این موتورسیکلت است. همانطور که میدانید استفاده از انجین با شمع های دوگانه نسبت به انجین های تک شمع 18 درصد بازده احتراق را افزایش میدهند. حالا با تولید این انجین با وجود شمع های سه گانه بازده احتراق نسبت به انجین های دو شمع 27 درصد و نسبت به انجین های تک شمع 50 درصد افزایش داشته است.

اما اگر استفاده از این تکنولوژی سه شمع و جرقه زنی سه گانه یا همان DTS-i که مخفف شده اصطلاح Digital Triple Spark-ignition می‌باشد، تا این اندازه تفاوت ایجاد می‌کند پس چرا کمپانی های بزرگتر از این تکلونوژی در محصولاتشان استفاده نمی‌کنند؟ پاسخ خیلی ساده است: استفاده از سه شمع در سیستم احتراق علاوه بر مزایایی که دارد معایبی همچون افزایش دمای انجین، افزایش تقریبی مصرف سوخت و افزایش استهلاک را در پی خواهد داشت و این در حالی است که کمپانی‌های بزرگ‌تر به دلیل تکلونوژی و اسم و رسمی که دارند .

از سیستم‌های پیشرفته تری استفاده می‌کنند و به دنبال استفاده از یک راه حل ارزان ولی بی کیفیت نخواهند رفت چرا که حتی اگر از تکلونوژی گران‌تری هم استفاده کنند می‌توانند به همان میزان محصولاتشان را گران‌تر بفروشند و نگرانی از بابت فروش محصولات ندارند، مسئله که همیشه کمپانی‌های کوچک‌تر با آن دست و پنجه نرم می‌کنند.

سیستم سوخت رسانی: در حالی که کمپانی‌های بزرگ دنیا در حال ارتقای سطح سیستم سوخت رسانی انژکتور خود به جهت مصرف و آلایندگی کمتر و کارایی بیشتر هستند ما باید موتورسیکلتی را برسی کنیم که همچنان از سیستم منسوخ کاربراتور برای سوخت رسانی به انجین استفاده می‌کند و ادعای رقابت با KTM Duke 200 را دارد که از سیستم سوخت رسانی انژکتور الکترونیک (EFI) ساخت کمپانی مطرح BOSCH بهره می‌برد.

قرار نبود این دو موتورسیکلت را با هم مقایسه کنیم ولی تا همین اندازه بدانید که شباهت آنان فقط در حد حجم انجین است، همین و بس. سرعت و شتاب پایین هم از جمله معایب مهم این نوع سیسیتم سوخت رسانی هسیند.

سیستم خنک کننده: در ابتدا چون در اطلاعات اولیه منتشر شده از سوی کمپای باجاج، سیستم خنک کننده انجین این موتورسیکلت Liquid cooled به معنای مایع خنک نوشته شده بود، خیلی از دوست داران موتورسیکلت در ایران منتظر حضور یک موتورسیکلت رادیات دار و آب خنک بودند غافل از آنکه هر مایع خنکی آب خنک نیست و 200ns از سیستم هوا – روغن خنک برای کاهش دمای انجین بهره می‌برد .

البته نمی‌توان این مورد را برای یک موتورسیکلت شهری به عنوان نقطه ضعف برشمرد و حتی بر عکس می‌تواند جزء نقاط قوت این موتورسیکلت باشد چرا که طبیعتا قرار نیست با این موتورسیکلت به مسافرت بروید و یا مسابقه بدهید، پس اگر محدودیت‌های موتوسیکلت خود را به خوبی بشناسید و رعایت کنید، قطعا این مورد تبدیل به یک نقطه ضعف نخواهد شد.

طراحی ظاهری:

در مورد طراحی ظاهر این موتورسیکلت می‌توانیم بگوییم که واقعا همه چیز به خوبی از آب در آمده و تیم طراحان به خوبی توانسته‌اند تا ظاهر یک موتورسیکلت نیکد را برای مخاطب تداعی کنند. هم ترکیب رنگ‌ها و هم خطوط و زوایای بکار رفته شده در طراحی بدنه و مخصوصا شکل چراغ جلو و زاویه قرار گیری آن نسبت به بدنه، همگی از دلایل جذابیت ظاهری این موتورسیکلت نزد نیکد دوستان است.

جالب توجه‌ترین نکته در طراحی 200ns را می‌توانیم طراحی اگزوز آن در زیر بدنه بدانیم به طوری که شما وقتی از کنار به موتورسیکلت نگاه می‌کنید اصلا اگزوز را نمی‌بینید و این امر به 200ns زیبایی دوچندانی بخشیده است. و در آخر از طراحی و نحوه قرارگیری ترک نشین و همچنین چراغ عقب LED وزیبای این موتورسیکلت هم نمی‌توان غافل شد. نکته دیگری که در مورد شکل ظاهری 200ns وجود دارد شباهت زیاد آن به pulsar 135ls است.

و البته همه این‌ها وقتی جالب‌تر می‌شود که بدانید طرح اصلی این موتورسیکلت زاییده‌ی افکار طراح آلمانی و معروف شرکت خودروسازی BMW ادگار هاینریش (Edgar Heinrich) است.

در رتبه بندی، محبوب‌ترین رنگ این موتورسیکلت را می‌توان رنگ مشکی دانست و بعد از آن به ترتیب رنگ‌های زرد و قرمز قرار می‌گیرند.

مهمترین نقاط قوت :200ns

• مقرون به صرفه بودن.

• استفاده از کمک فنر گازی.

• طراحی جذاب.

• گیربکس 6 دنده.

مهمترین نقاط ضعف 200ns:

• استفاده از سیستم سوخت رسانی کاربراتور.

• شتاب پایین در سرعت بالا.

• وزن زیاد.

سایر مشخصات Pulsar 200NS :

نوع انجین : تک سیلندر، چهار زمانه

حداکثر توان : 17.5 کیلووات (23.7 اسب بخار) در 9.500 دور در دقیقه

حداکثر گشتاور: 18.3 نیوتون متر در 8.000 دور در دقیقه

سیستم خنک کننده : هوا-روغن خنک

جعبه دنده : 6 دنده

گنجایش مخزن سوخت : 12 لیتر

ترمز جلو: تک دیسک 280 میلیمتری

ترمز عقب: تک دیسک 230 میلیمتری

تایر جلو : 100/80-17

تایر عقب : 130/70-17

قیمت: در حال حاضر Pulsar 200NS با قیمتی در حدود 9 میلیون تومان در بازار ایران به فروش می‌رسد.

2- پولسار 220:

یکی دیگر از محصولات کمپانی باجاج هندوستان که نزد موتورسیکلت دوستان در ایران شناخته شده است و خیلی قبل‌تر از 200ns وارد بازار ایران شد پولسار 220 نام دارد. در سال 2009 این کمپانی برای اولین بار اقدام به تولید یک موتورسیکلت با حجم انجین بیش‌تر از 200 سی‌سی نمود، مسئولان باجاج در آن زمان دلیل تولید این موتورسیکلت را قدیمی شدن پولسار200 اعلام کردند و تصریح کردند که بعد از تولید انبوه این موتورسیکلت، پولسار200 را کاملا از خط تولید خارج می‌کنند؛ وعده که با گذشت زمان رنگ حقیقت به خود گرفت و دیگر شاهد تولید پولسار200 نیستیم.

Pulsar 220 در فروردین ماه سال 1389 برای اولین در ایران عرضه شد که با استقبال خوبی از سوی مشتریان رو به رو شد و هنوز هم که هنوزه طرف داران خاص خود را دارد و خیلی‌ها علی‌رغم قدیمی‌تر بودن، آن را به 200ns ترجیح می‌دهند که البته نمی‌توان تاثیر قیمت را در این نگرش بی دلیل دانست و از طرفی عموما موتورسیکلت دوستان ترجیح می‌دهند تا با هزینه کمتر موتورسیکلتی با حجم انجین بالاتر سوار شوند اما نباید فراموش کرد که همه چیزه یک موتورسیکلت، حجم انجین آن نیست.

اگر قرار باشد که بدون ارتقای تکلونوژی فقط به دنبال افزایش حجم انجین باشیم، تنها با مصرف بیشتر، آلودگی بیشتر و ناکار آمادی رو به رو خواهیم شد همانگونه که موتورسیکلت‌‌هایی با حجم انجین کمتر که در این سال‌ها تولید می‌شوند توانایی رقابت با انجین‌هایی با حجم چند برابری خود را که در دهه‌های قبل تولید می‌شدند را دارند و سرانجام این رقابت نیز برتری با اختلاف فاحش در تمامی زمینه‌ها، از آن موتورسیکلت‌های امروزی است.

انجین:

همانطورکه گفتیم بیشترین حجم انجین تولید شده در کمپانی باجاج را اولین بار بر روی موتورسیکلت پولسار220 شاهد بودیم که البته بعدا از آن هم فقط برای موتورسیکلت اونجر220 این اتفاق تکرار شد. حجم انجین این موتورسیکلت دقیقا 220 سی‌سی بوده و قدرت تولید شده توسط آن نیز برابر با 15.7 کیلووات (21.4 اسب بخار) در 8.500 دور در دقیقه‌ و حداکثر گشتاور 19.12 نیوتون متر در 7.000 دور در دقیقه است.

توان 21.4 اسب بخار برای موتورسیکلتی با وزن 150 کیلوگرم چیزی جز شتاب صفر تا صد 11.5 ثانیه را در پی نداشته است، شتابی که می‌توانیم آن را فاجعه بدانیم و طبیعی است که با این وضعیت، کارخانه سازنده حداکثر سرعت اسمی 130 کیلومتر بر ساعت را در مشخصات آن ذکر کرده باشد. پس اگر سرعت و شتاب برای شما مهم است توصیه می‌کنیم که اصلا به این گزینه فکر هم نکنید.

نکته دیگری هم که در مورد انجین این این موتورسیکلت وجود دارد، استفاده از دو شمع در سیستم احتراق است (تفاوت کارایی در قسمت بالای همین مطلب و در قسمت انجین 220ns توضیح داده شد).

سیستم سوخت رسانی: پولسار220 هم به مانند 200ns از سیستم سوخت رسانی کاربراتور استفاده می‌کند، از آنجایی در مطالب فوق در مورد این سیستم صحبت کردیم، دیگر مضررات و معایب این سیستم سوخت رسانی را تکرار نمی‌کنیم.

سیستم خنک کننده: این موتورسیکلت هم به مانند 200ns از سیستم خنک کنندگی هوا – روغن خنک بهره می‌برد (البته با کمی تفاوت و عملکرد ضعیف‌تر) که می‌توانیم با توجه به مصرف شهری آن، این سیسیتم را جزء مزیت‌های این موتورسیکلت بدانیم.

عملکرد سیستم کاهش دمای انجین در پولسار220 دقیقا به این شکل است که ابتدا با جریان عبوری هوا، انجین خنک می‌شود وسپس با بالاتر رفتن دمای انجین، روغن نیز به چرخه کاهش دمای انجین وارد می‌شود.

طراحی ظاهری:

ار آنجایی که این موتورسیکلت در طبقه بندی استریت فایتر (Street Fighter) قرار می‌گیرد باید بگوییم که در غیاث با هم ردیفانش، طراحی ظاهری کاملا تاسف بار و ناهمگون به نظر می‌رسد و بیشتر این ناهماهنگی نیز مربوط به اندازه و فرم قسمت سر (Head) موتورسیکلت و نحوه اتصال آن به بدنه است.

اگر چراغ جلوی پولسار220 را مستقل از بدنه بررسی کنیم می‌توانیم بگوییم که این موتورسیکلت از یک چراغ زیبا بهره می‌برد و علاوه بر این زیبایی این چراغ‌ از جنس چراغ‌های منشوری (پریزماتیک) طراحی شده است تا علاوه بر مصرف انرژی کمتر شاهد روشنایی قابل توجهی باشیم.

از لحاظ محبوبیت در رنگ بندی‌های مختلف این موتورسیکلت هم ابتدا رنگ مشکی از محبوبیت بیشتری نزد خریداران برخوردار است و بعد از آن هم به ترتیب رنگ‌های قرمز و آبی قرار دارند.

مهمترین نقاط قوت پولسار220 :

• مقرون به صرفه بودن.

• استفاده از کمک فنر گازی.

مهمترین نقاط ضعف پولسار220 :

• استفاده از سیستم سوخت رسانی کاربراتور.

• شتاب و سرعت پایین.

• وزن زیاد.

• طراحی غیر جذاب.

سایر مشخصات پولسار220 :

نوع انجین : تک سیلندر، چهار زمانه.

حداکثر توان : 15.7 کیلووات (21.4 اسب بخار) در 8.500 دور در دقیقه‌.

حداکثر گشتاور: 19.12 نیوتون متر در 7.000 دور در دقیقه.

سیستم خنک کننده : هوا-روغن خنک.

جعبه دنده : 5 دنده.

گنجایش مخزن سوخت : 15 لیتر.

تعلیق جلو: دوشاخ تلسکوپی.

تعلیق عقب: دو کمک فنر گازی.

ترمز جلو: تک دیسک 260 میلیمتری .

ترمز عقب: تک دیسک 230 میلیمتری

تایر جلو : 90/90-17

تایر عقب : 120/80-17

قیمت: در حال حاضر Pulsar 220 با قیمتی در حدود 7 میلیون تومان به‌فروش می‌رسد.

1car.ir: هر روزه تعداد زیادی ماشین در سراسر جهان دزدیده می‌شوند، اما در این میان، دزدها اکثرا به ماشین‌های خاصی علاقه مند هستند. بر طبق آخرین آمار، 10 ماشین بیشتر مورد توجه می‌باشند که در صدر آن‌ها هوندا آکورد قرار دارد. البته این آمار مختص ایالت متحده است و در دیگر کشورها آمار متفاوت است.

این 10 ماشین به ترتیب عبارتند از:

1- هوندا آکورد با 51,290 مورد

2- هوندا سیویک با 43,936 مورد

3- پیکاپ فورد با 28,680 مورد

4- پیکاپ شورولت با 23,196 مورد

5- تویوتا کمری با 14,605 مورد

6- پیکاپ دوج با 11,075 مورد

7- دوج کاروان با 10,483 مورد

8- نیسان آلتیما با 9,109 مورد

9- آکورا اینتگرا با 6,902 مورد

10- نیسان ماکسیما با 6,586 مورد

باز نشر: مجله اینترنتی Bartarinha.ir